VALORE & Valori / Mario Travaglini / 242
C’è una soluzione che torna puntuale ogni volta che il prezzo dei carburanti sale: tagliare le accise. È una proposta che piace a tutti, perché ha il pregio della semplicità e l’immediatezza di ciò che si vede alla pompa. Meno tasse, prezzi più bassi: un’equazione che sembra quasi ovvia. Eppure è proprio questa apparente ovvietà a renderla fuorviante. Perché dietro quel taglio non c’è una riduzione delle tasse nel senso più comune del termine, ma un trasferimento di risorse che qualcuno, prima o poi, dovrà finanziare. Per capire perché, bisogna partire da una distinzione che raramente viene spiegata con chiarezza. Quando si interviene sulle accise, infatti, si possono adottare due strade molto diverse tra loro. La prima è quella delle cosiddette accise mobili: un meccanismo che si attiva nei momenti di rialzo dei prezzi e che utilizza l’extra-gettito IVA generato dall’aumento del costo dei carburanti per ridurre temporaneamente la componente fiscale. Il risultato è uno sconto limitato – pochi centesimi al litro – ma soprattutto un effetto neutro per i conti pubblici. Lo Stato non guadagna dall’emergenza, ma neppure si espone a nuovi squilibri. È una misura che segnala attenzione, ma non risolve il problema. Ben diverso è il caso di un taglio reale e strutturale delle accise. Qui non si tratta più di redistribuire un maggior gettito temporaneo, ma di rinunciare a entrate certe e stabili. Ridurre il prelievo su benzina e gasolio significa, nei fatti, introdurre un sussidio generalizzato ai consumatori. E, come ogni sussidio, ha un costo che non può essere aggirato. I numeri aiutano a mettere a fuoco la questione. Nonostante la transizione energetica e la diffusione di veicoli ibridi ed elettrici, i consumi di carburanti stradali in Italia restano enormi: tra benzina e gasolio si collocano ancora nell’ordine dei 45-50 miliardi di litri l’anno. Questo significa che ogni singolo centesimo di riduzione delle accise vale circa 450-500 milioni di euro. La decisione adottata dal Governo nelle ultime ore – una riduzione delle accise di 25 centesimi al litro per venti giorni – aiuta a rendere ancora più concreto il ragionamento. Non siamo più nel campo delle ipotesi, ma in quello dei numeri reali. L’intervento comporta un impegno stimato tra i 600 e i 700 milioni di euro in meno di un mese. Tradotto in termini annuali, significherebbe un ordine di grandezza vicino agli 11 miliardi. È la dimostrazione più immediata di quanto rapidamente un taglio delle accise, se reso strutturale, possa trasformarsi in una voce di spesa rilevante per i conti pubblici. Questo non rende la misura irragionevole in sé. In presenza di uno shock esogeno e temporaneo, un intervento di contenimento può avere una sua logica. Ma proprio per questo va letto per ciò che è: una risposta emergenziale, non un modello replicabile. Perché ciò che è sostenibile per venti giorni difficilmente lo è per un anno, e ancor meno per un orizzonte permanente. E qui emerge il nodo centrale, spesso eluso nel dibattito pubblico: quelle risorse devono essere trovate da qualche parte. Se non vengono compensate con tagli di spesa o aumenti di altre imposte, si trasformano inevitabilmente in maggiore deficit e quindi in nuovo debito. È vero: oggi i mercati sembrano concedere all’Italia un credito di fiducia. Lo spread è tornato su livelli storicamente contenuti e il costo medio del debito, pur elevato, è sotto controllo. Ma proprio questa apparente tranquillità rende il tema ancora più delicato. Perché i margini che oggi esistono sono il risultato di un equilibrio costruito con fatica – tra politica monetaria, credibilità fiscale e aspettative degli investitori – e non una licenza a espandere strutturalmente la spesa. In un Paese che viaggia oltre il 140% del PIL di debito pubblico e paga ogni anno oltre 80 miliardi di interessi, trasformare un intervento temporaneo in una riduzione permanente del gettito significa mettere pressione su quell’equilibrio. E i mercati, quando percepiscono che una misura “eccezionale” diventa strutturale, tendono a ricalibrare rapidamente il prezzo del rischio. C’è poi un aspetto che raramente viene messo in evidenza: la natura distributiva della misura. Un taglio delle accise non è selettivo né progressivo. Al contrario, beneficia in misura maggiore chi consuma più carburante, cioè chi utilizza di più l’auto o gestisce attività ad alta intensità di trasporto. È una misura proporzionale ai consumi, non ai redditi. Non distingue tra chi ha bisogno e chi no, e proprio per questo fatica a essere uno strumento efficace di equità. Non solo. L’idea di compensare il taglio delle accise con l’aumento del gettito IVA è, nella migliore delle ipotesi, una semplificazione fuorviante. L’IVA cresce quando cresce il prezzo dei carburanti, ma si tratta di un’entrata per definizione instabile, legata alle oscillazioni del mercato energetico. Utilizzarla per finanziare una riduzione strutturale delle accise significa affidare una misura permanente a una base fiscale volatile. È un errore classico di finanza pubblica: trasformare un extra-gettito temporaneo in una copertura permanente. C’è, infine, una questione di efficacia reale. Il prezzo dei carburanti dipende in larga parte da fattori che sfuggono al controllo nazionale: il costo del petrolio, il cambio euro-dollaro, i margini di raffinazione. Intervenire sulle accise può attenuare temporaneamente il prezzo finale, ma non elimina la volatilità di fondo. È una risposta parziale a un problema globale. Tutto questo non significa che ridurre le accise sia, in assoluto, una scelta sbagliata. È una decisione politica legittima, che può essere adottata in presenza di determinate condizioni. Ma proprio perché è una scelta politica, va chiamata con il suo nome. Non è una misura a costo zero. Non è una semplice restituzione di quanto lo Stato incassa in più. È un sussidio generalizzato finanziato con risorse pubbliche, cioè con più debito o con maggiori sacrifici altrove. Ed è proprio qui che si gioca la vera partita. Perché tra un intervento che dà l’impressione di risolvere il problema e uno che tiene insieme i conti pubblici, la differenza non è solo tecnica. È una differenza di esponsabilità. Le emergenze giustificano molte scelte. Ma non tutte le scelte fatte in emergenza possono diventare regola. Perché se il prezzo della benzina si vede ogni giorno alla pompa, quello delle decisioni pubbliche si paga nel tempo. E, di solito, arriva con gli interessi.
