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GAS SERRA DALLA FLOTTA MARITTIMA ITALIANA. ARMATORI PERPLESSI SULLE MISURE DI CONTRASTO

Educazione e Ambiente / 70

GAS SERRA DALLA FLOTTA MARITTIMA ITALIANA.

ARMATORI PERPLESSI SULLE MISURE DI CONTRASTO

di Paolo Rico 

Una nave non è solo una chiglia, uno scafo con un ponte e le vele. Sì, la nave è fatta così. Ma ciò che la nave è: è la liberta!

Johnny DEPP nel capitano Jack Garrow, protagonista della saga cinematografica “Pirati dei Caraibi”

«Una nave in un porto è al sicuro; ma le navi non sono fatte per questo», osservava lo scrittore statunitense John Augustus SHEDD (1850 – 1926). E che le navi soffrano  – posso scrivere: la cattività, il vincolo, l’anossia operativa? –  dell’ormeggio è conferma dell’attuale stato di insofferenza della flotta marittima italiana. Particolarmente, a causa delle più recenti misure antinquinamento, decise in sede europea. Interventi, che sembrano proprio ricacciare al blocco nei porti i vettori; tanto, da far sollevare i loro controllori.

Com’è emerso a commento dei provvedimenti sul cold ironing. E’ cos’è mai questa “stiratura a freddo”, da estendere in tutti i porti all’attracco dei cargo? Si tratta di piattaforme di energia elettrica a disposizione delle navi in sosta. Così utilizzando corrente, le navi sono in grado di tener spenti i motori, con grande giovamento per inquinamento fonico e soprattutto atmosferico. L’uno e l’altro effetto ambientale di sicuro nocumento, intanto, per le città portuali, per i quartieri a ridosso degli scali marittimi, dove finora le operazioni di imbarco, specialmente commerciale, avvengono con consistente rilascio di fumi tossici per la qualità dell’aria. Solo che il passaggio dal tradizionale parcheggio dei cargo ai nuovi delivery energetici sembra alla marineria di casa procedura troppo sostenuta da poter essere rispettata nei modi e nei tempi, stabiliti dall’International Maritime Organization. Così si è, infatti, espresso il presidente di Assarmatori, Stefano Messina nella recente assemblea di categoria.

 Occasione, per un appello al ministro delle Infrastrutture del governo dimissionario ad intervenire sull’Ue, «perché  – ha spiegato il responsabile della categoria imprenditoriale –  il trasporto marittimo italiano accuserebbe impatti devastanti dal combinato disposto delle direttive Imo (l’organismo mondiale di gestione dei traffici in mare, come anticipato)  e dal pacchetto Eu Fit for 55 (ovvero l’agenda europea, che vorrebbe anticipare al 2030 almeno il 55% di tutte le scelte antinquinamento del Continente programmate al 2050)». Ma il titolare del dicastero, Enrico Giovannini ha invitato la categoria «a proseguire ogni sforzo per ridurre l’inquinamento delle navi mentre si intensificano gli impegni pubblici per un assetto regolatorio compatibile dei sistemi di fornitura energetica, al centro delle segnalazioni, arrivate, appunto, da Assarmatori».

D’altronde, italiana è la più grande flotta del mondo. Oltre 500 le navi in carico alla proprietà del Paese, attiva in 52 porti. 60mila e passa addetti diretti e poco meno nell’indotto marittimo nazionale. Fattori di una realtà non secondaria nell’economia italiana, enfatizzata dall’urgenza conclamata dal settore di poter sistemare almeno 1.200 nuovi occupati se andasse in cantiere tutta la programmazione collegata ad investimenti, possibili solo in un quadro di scelte pubbliche chiare e strutturali; cadenzate e concertate con le parti, ha voluto richiamare il presidente S. Messina, insistendo sulle aspettative di un’immediata apertura di mercati con un potenziamento dello scambio di merci. Obiettivo forse attuabile con una diversa politica nelle relazioni intramediterranee, più competitive del tradizionale canale nordeuropeo e, genericamente, atlantico.

Quel che si collega immediatamente all’attuale dibattito sull’incremento delle riserve di gas liquefatto, importato da una rete efficiente di vettori per mare. Servizio, particolarmente appetito e orientato per una flottiglia capace di stare al passo con la nuova domanda interna, ma  – auspicabilmente –  anche internazionale. Tema, che riporta all’iniziale questione del cold ironing. Senza questa diffusa alternativa di approvvigionamento elettrico negli scali, non solo le operazioni navali si confermeranno altamente avvelenate ed incrementali per i rischiosi livelli di CO₂ in aria, ma saranno fuori dei parametri europei e, come tali, penalizzate operativamente e finanziariamente sanzionate forse fino ad un’ipotetica estromissione della flotta italiana dalla realtà comunitaria e internazionale. Lavoro per l’Arera, l’Agenzia statale per energia e ambiente, da tempo mobilitata, invero, con costante negoziato tra le parti, ad evitare il peggio nell’attuazione del citato Fit-for-55 di Bruxelles.

Conferma di indispensabili agende procedurali, che solo nuove sensibilità ecosostenibili possono produrre. A partire dalla formazione. Ancora una volta l’ambito della competenza professionale itera importanza sociale, culturale ed economica. Grazie all’obiettivo di restituire da accorti sviluppi di pianificazione proprio quegli strumenti, imposti dalle più recenti svolte tecnico-gestionali all’insegna del “pulito”. Spetta alla Ram (la nuova società del MiSE per la logistica e le infrastrutture) indicare ottimali percorsi verso proposte pratiche di adeguamento dei profili da applicare alle richiamate urgenze del ricorso al cold ironing. Tutto sembra ancora doversi giocare sui costi. Prova la realizzazione della piattaforma indicata per le banchine del porto di Venezia, dove la cessione a terzi di energia inutilizzata potrebbe forse giovare massimamente al controllo degli oneri. Ciò all’interno di una filiera, che tutto tiene secondo un principio di integrazione e di risparmi.

 

 

 

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