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RFI… IN RITARDO: 38 LINEE SUL BINARIO-MORTO

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RFI… IN RITARDO: 38 LINEE SUL BINARIO-MORTO

di Paolo Rico

… e il treno non riparte! Colpevole ritardo di RFI e amministrazioni locali nella rifunzionalizzazione di decine e decine di tratte ferroviarie desuete. 38, nella lista nera dell’ultimo rapporto pubblico, presentato da AMoDo, acronimo di Alleanza per la Mobilità Dolce. Vera ‘mutua’, per impegnare di concerto tanti enti variamente interessati ad una svolta ecosostenibile nella mobilità. Intanto, ferroviaria. A ragione, com’è noto, della natura eminentemente ‘pulita’ del trasporto su ferro come alternativa all’avvelenamento atmosferico, che la gomma provoca nelle accresciute dimensioni del trasporto collettivo.

Constatazione nemmeno troppo recente, se si va indietro alle scelte ministeriali degli anni ’80, quando la polemica sui cosiddetti ‘rami secchi’  – tratte ferroviarie considerate non remunerative in frequenze ed incassi –  squassò il dibattito sull’atteso riordino nazionale dei collegamenti pendolari, tutto sbilanciato proprio contro le attese degli spostamenti brevi, con l’intento, più che di favorire, proprio di conferire esclusiva priorità all’alta velocità ferroviaria. Un obiettivo vincente  – oggi insufficientemente acquisito, addirittura –  ma trattato in tanti casi  – taluno, eclatante –  come unica scelta o-di-qua-o-di-là. Proprio come evidenzia il dossier AMoDo, di bocca buona, ad esempio, con cantieri e novità di ripristino di vecchie tratte, ottenuti in tempi record grazie alla concorde operosità dei decisori. Solo che queste perle rare sono tanto poco diffuse da non permettere di brillare all’intero piano di azione, per una vera mobilità locale a misura di ambiente.

Il turismo è, infatti, tra i primi ancoraggi, cui si vorrebbe connettere una strutturata attività di contrasto al concetto ragionieristico di ramo secco ferroviario. Di qui, l’insistenza di AMoDo perché si dia seguito alla legge del 2017, la n. 128, intesa ad intervenire almeno su 18 linee, considerate a consistente valore aggiunto per il profilo turistico, ammesso dallo stesso ministero competente per l’ambito paesistico e artistico-culturale. Si è, infatti, acclarato come i sollecitati investimenti pubblici, nel caso, vanno ad agire positivamente su diverse emergenze architettoniche e d’habitat  – caratteristici ponti; acquedotti d’epoca; ardite gallerie; interessanti ecosistemi ed altre realtà –  di significativa rilevanza escursionistica e di altrettanto valore progettuale ed esecutivo. Soprattutto, si tratta di collegamenti alternativi alla viabilità, spesso ingenerosa con comunità locali, considerate minori dal sistema delle grandi relazioni.

Una rete viaria battuta dal traffico motorizzato, altamente corrosivo per la qualità dei luoghi attraversati e per la stessa conservazione ambientale complessivamente apprezzata. Quel che ha permesso di fissare in 38 le tratte su ferro da salvare con diligente agenda di interessamento metodico e di applicazione concreta. Linee da restituire alla fruibilità e all’agevolazione di condotte manageriali, imposte da concorrenza e competitività, ma anche da prospettive di riassetto dell’interscambio su scala glocale: dimensione, cioè, in cui si dispiega l’intersezione tra  bisogni di comunità con le esigenze della macrorete dei rapporti sociali ed economici.

La dimostrazione dell’utile riavvio di tratte desuete arriva, paradigmaticamente, dai risultati colti da almeno 12 cantieri conclusi in tutta la Penisola; in particolare, in Piemonte, dove esigenze di cassa regionale virarono subito per la soppressione di tratte e dove l’azione di rifunzionalizzazione più recente ha presentato i migliori risultati per frequenze e contabilità. Anche perché, in quasi tutti gli interventi messi in attività, il fosco delle previsioni politico-amministrative sulle difficoltà ingegneristiche, finanziarie e strutturali di attenzione si è quasi subito stemperato in progettualità agevoli, cantieri rapidi e risparmio di risorse. Con ritorni favorevoli sull’afflusso di nuova domanda turistica e pure di tradizionale clientela, considerata persa, sottratta, perciò, alla mobilità inquinante delle strade.

Ma non vanno trascurate le criticità, peraltro scarsamente giustificabili sotto il profilo delle onerosità economiche ed esecutive, E’ il caso tipico del Lazio, dove la Priverno-Terracina e la Formia-Gaeta balbettano inspiegabilmente nell’avanzamento realizzativo. Così pure, su tratte siciliane: la Palermo-Milo-Trapani e la Caltagirone-Gela, sicuramente più impegnative della Piacenza-Cremona, lì dove non c’è proprio nulla  – confermo: nulla –  di particolarmente contrastativo da superare in progettazione e cantieristica. Forse, colpa anche di regolamenti di sicurezza troppo esigenti, da disincentivare l’attribuzione di responsabilità. Il caso della Bari-Bitritto, lì dove i binari posati ed inutilizzati da tempo immemorabile stanno irrimediabilmente arruginendo senza che mai rotaia di convoglio li abbia nemmeno sfiorati. Per non riferire, della Sicignano-Lagonegro, la cui mancata realizzazione (dopo la sospensione dei primi interventi nel 1987) continua colpevolmente a marginalizzare significative testimonianze del paesaggio, come il Parco Nazionale del Cilento, e della cultura, come la Certosa di Padula.

Ora le promesse dell’assistenza Ue sembrano confortare chi si propone di sbloccare opere al palo e programmi incardinati assieme ad idee vagheggiate e obiettivi prefissati. 1.200 km. di ferrovie su 38 relazioni, come si è anticipato. Questo è, in sintesi, l’azione prefissata.

L’interesse del Paese in ciò è significativamente alleato anche alle finalità di una cosiddetta pedagogia collettiva, legata alle costanti operazioni per la sostenibilità, che, nel trasporto, trova sostanziosa materia di concretezza ed urgenza. Perché le promesse dei decisori istituzionali alla gioventù del volontariato e della scuola siano sul tema della tutela ambientale suffragate da corrispondenti misure attuative. Così che gli stessi gestori della rete ferroviaria non siano proprio loro, agenti istituzionali interfacciati con la società, ad illudere le comunità, l’utente finale  – usa dire, con glaciale semplificazione –  della loro mission.

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